A Suíça não tem litoral, mas abriga em Genebra a sede da Mediterranean Shipping Company (MSC), uma das maiores operadoras mundiais de transporte de contêineres. O caso ajuda a distinguir duas coisas: ter acesso ao mar e coordenar redes comerciais que conectam portos e mercados.
Para o Brasil, que tem cerca de 7,5 mil quilômetros de costa, a comparação não significa que a geografia seja irrelevante. Mostra que o potencial marítimo também depende de serviços, gestão, infraestrutura e integração logística, além da existência de portos.
Uma empresa marítima pode ser dirigida de um país sem costa
A MSC é uma companhia privada fundada em 1970 pelo capitão italiano Gianluigi Aponte. A empresa estabeleceu sua sede em Genebra em 1978. Sua localização não significa que a frota seja uma marinha suíça nem que os navios estejam necessariamente registrados sob bandeira do país.
Sede empresarial, operador do navio, bandeira e porto são elementos diferentes. A sede abriga a direção corporativa; o operador organiza o uso comercial das embarcações; a bandeira identifica o Estado de registro; e os portos recebem e transferem cargas. Esses componentes podem estar distribuídos por vários países.
Uma rede de transporte marítimo depende ainda de rotas regulares, terminais, contêineres, sistemas de informação e conexões terrestres. A capacidade de movimentar cargas não se resume ao número ou ao tamanho dos navios: envolve coordenar escalas e manter os serviços funcionando diante de atrasos e mudanças de rota.
O Brasil tem costa e portos, mas a infraestrutura precisa estar conectada
O Brasil conta com acesso direto ao Atlântico, portos em diferentes regiões e produção agrícola, mineral e industrial que depende do transporte de cargas. Essas vantagens físicas, porém, não determinam automaticamente onde são tomadas as decisões comerciais sobre rotas, serviços e investimentos.
Um exemplo da presença de grupos internacionais na infraestrutura brasileira é a Portonave, em Navegantes, Santa Catarina, integrante do grupo Terminal Investment Limited (TiL), ligado à estrutura de investimentos em terminais da MSC. A participação empresarial estrangeira não elimina a soberania brasileira nem a aplicação das leis e da fiscalização nacionais.
O caso também mostra que a capacidade de um terminal depende de mais que o cais. A operação de navios maiores exige condições adequadas de acesso aquaviário e de manobra, além de conexões com os demais elos logísticos.
Competitividade marítima exige mais do que acesso ao oceano
A Suíça adotou uma Estratégia Marítima para 2023–2027, embora não tenha costa. O documento reconhece a importância econômica de transportadoras, operadores logísticos e serviços ligados à navegação e trata de temas como ambiente de negócios, normas internacionais, sustentabilidade e pesquisa marinha. É uma política voltada a interesses econômicos marítimos, não uma demonstração de poder naval sobre os oceanos.
Para o Brasil, a comparação aponta áreas relevantes para a competitividade: eficiência portuária, previsibilidade regulatória, integração com rodovias e ferrovias, acessos aquaviários e qualificação profissional. Esses fatores podem ajudar a aproveitar melhor a posição geográfica do país, sem garantir por si sós o surgimento de uma operadora brasileira de escala global.
Também é importante separar poder comercial de poder militar. Empresas transportam cargas e disputam contratos; cabe ao Estado exercer soberania, proteção e defesa dos interesses marítimos brasileiros, por meio de suas instituições, incluindo a Marinha do Brasil. A principal lição é que a costa oferece oportunidades, mas a influência econômica depende também de quem planeja, financia, opera e conecta as redes logísticas.
